« 2015年10月 | トップページ | 2016年3月 »

2016/02/15

(追加編小話)☆24 錨

 錨というと、色々なマークに使われているJIS型、下向き矢印の先端が丸くなった形を思い浮かべますね。 昔はあの錨の上部にストック(横に伸びた棒)があり、直角に飛び出ていましたから、海底で錨を引きずろうとすると、棒が海底に当たり、必然的に片方の爪が直角に海底に刺さるような構造となっていました。 それだと、錨を引き上げてきて船に載せて固定する時、ストックが邪魔になるので、取っ払ってしまって、引込み固定できるようになりました。 それが 今のJIS型錨(ストックレスアンカー)となって、広く普及しています。 ところが、このJIS型錨は、大きな欠点があり、錨を引っ張ると、確かに海底の砂などに爪を食い込ませるのですが、少し引きずると、爪がくるっと回って上を向き、まるで錨の爪が海底の砂の上でサーフィンしているように浮かび、安定してしまうのです。 この姿勢になると、錨は鉄の球と同じで、錨が止まることはないのですね。 1954年函館沖で、1155名の犠牲者を出した洞爺丸の海難事故は、この錨で船の動きを止められなかったことが事故の一因とされています。 まさに錨が怒りを呼ぶ、AnchorがAngerに変わった出来事でした。
 現在は改良されたAC-14型やもっと進んだDA-1型が出てきていますが、鋳型に流し込んで簡単に安くできるJIS型が造船所の圧倒的な標準仕様となっていて、なかなか普及が進んでいないのが現状です。 また、船を知り抜いた海運会社が造船所に注文するのではなく、船の売買を目的とし、安く船を作らせるブローカーによる発注が多いのも一因かと思う。
 色々なところで海の象徴として表される「錨」、でも、船の安全を守る最後のストッパーでもある。 ♪飾りじゃないのよ、錨は~HAHAN~♪

|

(追加編小話)☆23 シーチェスト

 バラスト水やエンジンの冷却用に使う海水の取り入れ口は、船底の凹んだ所にあり、船の内部から見るとぼっこり四角い箱のように見えます。 その形はチェスト(衣装箱)にそっくりなので、ここの部分をシーチェストと呼んでいます。 ここに船底弁がついて、パイプを通してバラストポンプを通してタンクに水を送ったり、冷却水ポンプでエンジンその他を冷やしたりしています。 当然ここも海洋生物がつきますので、特に電気を流し、海水から電気分解で塩素イオンを作り、次亜塩素酸ナトリウムを生成させて、パイプの中に海洋生物が付かないようにしています。 次亜塩素酸はプールに行った時など、カルキ臭いと言われるあの塩素消毒の匂いの元です。 だから殺菌力は高く、シーチェストから取り込まれた海水管内部は、綺麗に保つことが出来ます。
 シーチェストの外側は、船体外板の形状に沿って、直径2~3cmの穴がいくつも空いた蓋がかぶせられていて、水の流れはそれに沿って流れていくため、渦などは出来ないようにしていますが、この蓋の穴は水流が早く、海洋生物を付かせない防汚塗料の効果が長続きしないため、海洋生物が張り付きます。 防汚塗料を塗って半年ぐらいで、びっしりとカラス貝(フランス料理に出て来るムール貝もこの仲間)が付き、ポンプが効かなくなることもあります。 そんなときはドックに入れるか、ダイバーを潜らせて掃除しますが、何にしてもやっかいです。
 カラス貝やフジツボの他、牡蠣も浅海の環境で育ちます。 すくすく育って3年もすると、身はふっくらとなりますが、船のドックは長くて2年半、早ければ1年以内の間隔で入りますので、フジツボは育っても、牡蠣はなかなか食べられるような大きさに育つ時間がないですね。 惜しい。

|

(追加編小話)☆22 バラスト

 船の重心が高いと、倒れやすくなるので、重心は下の方になければいけませんが、ヨットなど大きな帆を持つ船では、倒れないように更に船底にバラストという錘を詰め込みます。 そのため、真横近くまで倒れても起き上がってこれるのです。 桜木町に泊まっている「日本丸」も船底に数百トンもの固定バラストを積んでいるそうです。 バラストを見る機会はありませんでしたが、実際に乗った経験から、相当な重さの固定バラストが入っていたに違いありません。
 商用の船では、バラストを積んで航走ってもお金にはなりませんので、いつも船倉に貨物を積んでいたいのですが、油タンカーなど、日本までは油を満載して運んでも、帰りは何もなくて航走らなければなりませんが、空船のままだと、プロペラが水面にでてしまい、思ったように速力がでないどころか、風の影響を受けて、まともには航走れないです。 そのため、海水を船底に積み込み、船を沈めて航走る事になります。 また、バラスト水も船底とは限らず、船倉の上側の肩にあたるところ(ショルダータンク)に海水を取り込み、船の揺れ具合も穏やかにする方法をとることもあります。
この海水バラストは、空船となった揚地で船に積み込み、荷を積み込む積地で排出するので、海水中に含まれている海洋生物を遠くに運んでいることと同じである。 これが生態系に悪影響を及ぼし、各地で様々な外来種の海洋生物も確認していることから、大きな問題となっています。 海洋生物を持ち込ませないための国際的な取り決めがなされ、タンク内の生物を、薬品や紫外線で殺す設備を持たないと、国際港会が出来ない状況に移り変わってきています。 まだまだ規制が始まったばかりで将来どんな状況になるのか判りませんが、「あれもせい」、「これもせい」と、船のコストはどんどん高くなる一方。 船員の給料は? どうもこれは下がる一方のようで、、、、

|

(追加編小話)☆21 泡

 渦と同じように、泡の発生も嫌われる。 プロペラを高速で回すと圧力の低くなった部分の、プロペラ表面、ボス部(軸の中央部)、翼端から気泡が発生する。 プロペラのボス部や翼端からは、ひも状に後ろに延びていく。 いずれもキャビテーションの一種で、プロペラの推進力にロスが発生している証拠といえる。 プロペラボスには、小さなフィンをつけることで2~3%前後の推進力の回復を見込めますが、翼端からのキャビテーションは、基本的にはプロペラの形状を変えるか、回転速度を下げるしかない。
 キャビテーションはポンプ類にも発生しやすく、小さな気泡の発生と消滅の衝撃波で、プロペラ表面にエロージョンが発生して、表面が虫食い状態になることがよくあります。 船では海水ポンプをよく使い、砂を吸い込んだりすることもありますが、使用頻度が高いポンプではキャビテーションの発生により、数年で穴が空き、使い物にならなくなります。
 このように嫌われる泡ですが、近年では泡を逆に利用しようという研究も進んでいて、船底に空気を送り込み、船底から細かなマイクロバブルの気泡を発生させて、船の外板と海水との間を泡の膜で覆い、海水との摩擦抵抗を減らして、燃料を節約しようという方式が考案されています。 簡単に言えば、円板のパックを下から空気で浮かせて相手のゴールに打ち込む、エアホッケーのゲームを海の中に持ち込んだようなもの。
 問題は、泡を発生させるための消費エネルギー量と、抵抗が少なくなってプラスになるエネルギー量とが、どう吊りあうか?である。 

|

(追加編小話)☆20 渦

 流体力学を学びだしてすぐに習った、「粘性のない理想の流体の中では、物体は力を受けない!」という「ダランベールの背理」には衝撃を受けたが、実際の水には粘性があるので、船が動けば、当然、水からの粘性抵抗を受ける。 乱流のない流体中(層流)では、流速と船の長さ、重力に一定の関係があり、フルード数(F=V/√(L・g))という無次元の係数を使うことが出来る。 つまり、船型が同じであれば、流速と抵抗の比例関係で、模型での試験から実際の船の速力を類推できるというものである。
 経験的には、船の出力は速度のほぼ3乗に比例する、つまり、同じ船型であれば、出力を2倍にしても、速度は2の三乗根=1.26倍にしかならない。 船の速度を上げるには、主機関の出力を上げるよりも、ただ単に船の長さを長くするだけで速度は上がる事に驚く。
 これが、渦巻くような流体の中(乱流)では様子が一変し、計算も何も出来ないので、鳴門の渦潮の観光船も渦の近くには行くけれど少し間をとっているのは安全を保つためである。 乱流が発生すると、推進力がなくなったり、抵抗となったり、また飛行機では空に浮かんでいるための揚力がなくなったりする。 層流と乱流の境界は渦の発生の有無であり、有名なのは左右交互に発生するカルマン渦といわれるものである。 渦が発生すると推進の抵抗になるので、これを逆手にとって、舵の後に少しだけ発生させて抵抗とし、船の保針性(まっすぐ進む性能)をアップさせた舵の例もあるが、やはり渦の発生は嫌われる。 

|

(追加編小話)☆19 プロペラ

 推進器(プロペラ)は船の動力を推進力に変える重要な部品である。 一般的には、スクリュープロペラという、軸を中心に捻れた羽を取り付けた形が一般的でありますが、変わった形のものでは、真っ直ぐな板を何枚か円筒の周囲に並べて回転させ、それぞれの板が水を掻いて推進力を得る、シュナイダー型のものもあります。
 最近はアジポッドと呼ばれ、まるでラグビーボールの先端にプロペラをつけ、プロペラを前側にして、舵の先端につけ、方向をを変えることで、推進力の方向も変えるプロペラが出てきています。 また、そのプロペラの前方に、従来のプロペラを向かい合わせたタンデム型のアジポッドまで考案、実現しています。
 その他、プロペラを二つ重ねて、それぞれが反対側に回転する二重反転プロペラなど、様々なタイプの推進器がでていますが、これらはすべて推進効率を高めようという努力の表れです。 そもそも、普通のプロペラでは、三割以上の力が推進力ではなく、ただ水をかき混ぜる力になっていまい、水の中に渦として消えているためです。 実際、主機関の出力が1万馬力の普通の近海船で、年間の2~3億円の燃料費がかかります。 効率が1%違えば数百万円の効果がありますので、数%も違えば、プロペラでなく目が回りますよ。

|

(追加編小話)☆18 天文航法

☆18 天文航法

 地文航法が平面を航走することを想定しているのに対して、天文航法は球面の世界を想定している航法である。 この場合、太陽や星が動いて見える天動説で考える方が便利なため、約24時間で一周してくる天球の位置を測って自船の位置を求める。 ある天体を同じ角度で見られる場所は、地球表面では一つの円周上にあるため、基本的に2つの天体を測る。
 必要な道具は、正確な時計(クロノメーター)と六分儀(セクスタント)で、時計の発明がなければ、大航海時代もなかっただろう。 また、角度を測るためには水平線が見えていなければならないので、その方向に霧や雲があって、水平線が見えない場合などは測れない。 しかし、太平洋のど真ん中で1km程度の誤差で位置が判るのだから、GPSのない時代では、画期的な方法だったのだ。 でも、もう一つ問題がある。 時間と距離を角度に直し、総てを計算するためには球面三角法という、七面倒臭い計算をする。 sin、cosの掛け算、割り算などをするので、天測計算表という変換表を使い、一度logに変換して答えを出し、また真数に変換し直すといった作業である。
 日没後の星が現れた頃、または暁から水平線がうっすらと見えるようになった頃、六分儀を構えて空を睨む。 この時ばかりは、星空の神話を忘れ、現実に戻される瞬間でもある。 4~5個の星を選んで測り、ものの15分程度で位置が判る。 最後に測った場所から15分も先に進んでるじゃないか! もうその位置情報は古いなんて突っ込みは止めてくださいね。 あと何時間経っても陸地の見えない場所にいるんですからね。

|

(追加編小話)☆17 地文航法

 地文(ちもん)航法とは、地面(陸地)を見て航海する航法で、当然ながら、陸地の見えないところでは使えない。 基本的には山や島、岬、灯台などの方角で自船の位置を知り、目的地に向かう訳であるが、地面だけにとどまらず、気象海象の影響を考慮することも必要である。 いくら距離が近いと言っても、黒潮の強いところを逆らって航走するなんて事はせず、流れが弱まったり、渦になっている沿岸際を航走する方が、燃料も、時には時間も節約になる。 例えば、伊豆半島の御子元島から一直線に紀伊半島の串本まで航走した時、途中で三重県の大王崎に近づいたとしても1マイル(海里)と変わらない。 2~3ノットの黒潮にまともにぶつかるよりは、0.1ノットでも少ない処を長く航走すれば、すぐ取り戻せる。 鹿児島から沖縄へ向かう時も島伝いに航走するのも同じ理屈。 もっとも東京から沖縄へ向かう時は黒潮の向こう側を直線的に航走するが、、この場合、数日間、陸地が殆ど見えなくなるので、地文航法とは言い難い。
 地文航法でのポイントは陸地が近い=暗礁の近くを通るので、自船の位置をはっきり掴むことが重要。 従って、コンパス(羅針盤)を使って三角測量し、チャート(海図)に鉛筆で位置を記す。 レーダーが普及してからは横着に、どこそこの岬から距離何マイルと読み取って海図に記す人が出てきた。 それでは誤差が大きいから、問題があるとは思うが実用上はあまり気にならなかったようだ。 更にGPSが発達して、自分の航跡が記録されるようになってからは、もう誰も海図に自船の位置を記さない。 当直交代の引き継ぎ時のみ、鉛筆でチャッチャッと描いて「、」である。 ちなみに「、」の句読点は「ちょん」とか「しるす」と読まれ、れっきとした人の苗字(姓)でもある。

|

(追加編小話)☆16 コンパス

 コンパスと言っても、丸を描く道具ではなく、北の方角を指す道具が必ず船に積んである。 コンパスには2種類あり、一つは磁北(地球にある磁石の北極)を指すマグネットコンパスで、もう一つは北極を指すジャイロコンパスである。
 マグネットコンパスは丸い容器の中に磁石を浮かばせて、N極が地球の磁北(実はS極)に向く原理を使っていて、現在の磁北は日本から見て少し西にづれていますが、概ね北を向くので、便利ではあります。
 しかしながら、昔の木造帆船と違って、現代の船は鉄で出来ていますから、船の持つ磁力に影響されやすく、全く違う方向をコンパスが指し示すことがあります。 その影響をキャンセルするために、コンパスの周りには、左右の鉄球やら、コンパスの下に磁石を入れて磁北との差(磁差)を修正します。 修正しやすくするために、必ず、船の中央にコンパスが設置してあり、船の鉄部分から遠ざけています。 それでも、修正するために、実際に船の向きを東西南北、そのまた45゜変えた方向に移動させて修正します。 慣れた人なら2~3時間で磁差修正しますが、その間に船は1080度、三回りほど回ります。 永久磁石の成分、鉄材の配置の一時的影響など、分析と計算もややこしいのですが、空母の場合、特に片側に寄っていますので、鉄骨材の配置は左右非対称、艦載機の有無で地磁気は目茶苦茶に荒らされるので、磁気コンパスの修正なんか不可能に近いと思っている。
 その点ジャイロコンパスは、コマの働きと重力によって、地軸に回転軸を合わせるように動くので、数時間もすれば真っ直ぐ北を指すようになる。 今は米国のスペリー式のジャイロコンパスが主流であるが、私的には、独で生まれた、ジャイロ2個を球の中に収め、水銀の上に浮かべるアンシュッツ型が美しく、好きである。

|

(追加編小話)☆15 ブリッジ

 皆さんもご存じの様に、船にはブリッジ(橋)があります。 船橋とも書くのですが、これを訓読みにすると土地の地名になってしまい、混乱しやすいため、ブリッジと表現させてもらいます。 どうしてブリッジというか、私は知りませんが、左右の端を繋いでいるせいかな?とも思います。 現在の船では、ブリッジは殆どの船が後にあり、操舵や、機関出力の指示、航海機器の集中管理などを行うところですが、基本的には、360°の視界が確保され、船を運航するにあたっての頭脳的な位置にあります。
 帆船時代には、繰帆の邪魔にならない一番後の風上側で、操船していた場所が、船の中央にエンジンを搭載して、
1.波を切り分けていって、揚錨機がある船首楼、
2.操舵装置を収めた船尾楼と合わせて、
3.中央に立つ船橋
 この三つが遠くから見ると島のように見えることから、三島型と呼ばれ、近代になって暫くの間、主流となる船型であった。 機関室から後へは長いプロペラ軸が通っていて、薄暗く狭い通路は、閉所恐怖症には辛い場所であった。
近年は、機関室を船尾に配置し、貨物艙を大きくとって、貨物優先と推進効率優先の船型が殆どである。 ただし、客船と車両運搬船は水面上の容積を大きくとりたいため、ブリッジを前方に配置し、邪魔のない前方の視界を大きくとっている。
 殆どの大型船にはブリッジがあるが、時としてないのがある。 航空母艦では、あの右側(殆どの空母が右側)に寄った指令場所はアイランド(島)と呼ばれ、視界はあっても反対の左側の横端は見に行けないですね。 空母で興味のあることが一つありますが、それは次の項目で、、、

|

(追加編小話)☆14 舵

 舵は、船を横から見ると、水面下全体の約2~3%ほどの面積になるが、船の進路を操作する重要な部位である。 その昔、最初の舵は、漕ぐためのオールの中間部を船縁に固定し、一番後の人が操作して船の進行方向を決めていた。 岸に着ける時は、右側につけた舵(オール)がじゃまになるので、オールを取り付けていない反対の左側が岸になるようにした。 それで船の左側をポート(港)サイドと呼ぶようになったと考えている。 もう少し船が大きくなると、自分では舵を持たなくなった。 すると、船長が命令を出した時、船員は「右」と言われたら、舵柄(舵を操作する取っ手)を当然のごとく右に押す、しかし船の方向は左に曲がっていくので、「左」に行きたいのに「右」と命令を出さなければならない矛盾が一時期あったようである。 それも、舵柄にロープやチェーンをつけて、舵輪で回すようになってからは、左右の命令がしっくり合うようになりました。
 今はまた、大型船では船長自らが操舵装置を握る場面も増えてきました。 と言うのも、性能の良い舵が発明され、プロペラを反対に回さなくても後進出来るベックツインという舵が発明されたり、舵にプロペラがセットで付いていて、前後左右どちらでも動かせるようになったからです。 勿論私もその操舵装置(ジョイスティック)を握り、簡単に船を岸壁に着けられました。 二重反転プロペラとか、ポッドプロペラなど、プロペラスクリューも随分開発されています。 船の科学はどんな方向に舵をとるのか楽しみです。

|

(追加編小話)☆13 浮心

 船が水の上に浮かぶのはなぜか? かのアルキメデスさんが言うには、「ものが押しのけた液体の体積に相当する重量を、液体から受ける」ので、それが浮力となって船を支える事になります。 水の中にいる時、頭を水の中につけて顔だけ出していると、浮くのが楽になりますよね。 頭蓋は8kg以上あり、これを浮力で支えられれば、随分助かることになる。 ちなみに、船に備えている救命胴衣は14kgの浮力があるので、少々頭の重い人でも頭を出して浮かんでいられる計算である。
 さて、これで船は浮力の働きで浮くことが判った。 浮力の中心は押しのけた体積の重心にあり、これを浮心というが、船の重心はどこかというと、船の中心近くにあるわけで、水面より上に船体の一部がでているので、当然のごとく重心は浮心の直上にある。 ここで、何故浮心が下にあるのにひっくり返らないのか?という疑問がおきる。
 船が傾く時、重心の位置は変わらないが、浮心の位置は、傾いた方の体積が増え、浮き上がった方は反対に水面下の体積が減る。 その変化の仕方は、重心の真下を超えて傾いた方に動くため、傾きを戻す方に力が加わる。 これが船を直立させている仕組みである。
 ただし、韓国のセ○○ル号のように、貨物が動いて船全体の重心がずれてしまうと、もう、戻れないです。 まるであなたの想(重)い心が動いてしまうと、もう後には引き返せない浮き心のように、、、

|

(追加編小話)☆12 船底

 よく、潜っていて船の底に体が張り付くと離れられないと言うが、あれは張り付いた部分からは圧力を受けないので、他の体の表面にかかる水圧で、体が押しつけられるためである。
 子供の頃、遊びで潜って船の下をくぐり抜けたりしたが、結構危険なことであった。 その昔、船の刑罰としての船底くぐりがあったようだ。 艦長(船長)のもと、告発された人の罪の有無を判断し、軽い刑罰から死刑まで自由に決めていた。 くちごたえも不服従の罪に問われ鞭打ち刑となった用である。
 船底くぐりはヤーダム(帆桁の端部)に吊される死刑と中間の位置づけで、体をロープで縛って無理矢理くぐらせ、時として生き残る事が出来たが、船底にこびり付いたフジツボで体を擦られ、体中無惨な状態になった言う。 
 このフジツボは世界中に分布しており、比較的水深の浅い場所に所構わず発生する。 フジツボが船体に張り付くと、途端に船の速度が落ち、燃料も沢山必要なので、船は毎年のようにドックに入り、船底のフジツボ、海藻を削り落として、ペンキを塗り、海藻やフジツボ、カラス貝などの海洋生物が付かないようにしている。 帆船時代も銅板を張って海洋生物の付着を防ぎ、近年はTPT(トリフェニル錫)など強力な毒性を保つ塗料が塗られたりしたが、海洋汚染のため禁止され、毒性はあまりないが、水に少しずつ溶け出して、付着の足がかりを作らせない塗料(俗にウナギ塗料)とか、シリコン系の付着しにくい塗料を塗っている。 海に優しく、地球に優しい、塗る人にも優しい環境になっています。
 ただし、この船底塗料はべらぼうに高いので、船会社には厳しい環境です。

|

2016/02/14

客がきただ

2/11建国記念の日に、客がきた。
せっかく寿司を用意したのに、近々格闘技の試合があり、体重コントロール中とのことで、ビールと寄せ鍋の野菜をつついただけ。
3月には昇段試験も控えているので、これからも気が抜けない。ガンバレ!北田keitaroさん、、


4月になったら顔合わせも待っている。

嬉しく、寂しく複雑な気分である。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016/02/06

公開 (追加編小話)☆11 船体

 最初の船は木を組んで作った筏か、草を束ねたパピルスの船あたり、そして木を加工するようになってからは、丸太の中をくり抜き、人が乗れるようにした丸木船あたりが、次の造船技術の進化形と思う。 木板を底に敷いて合わせた和船などの平底船では、あまり大きな船は造れなかった。 更に大きな船を造るようになって、キール(竜骨)と呼ばれる強い部材を船底の中心に敷き、そこから左右均等に湾曲したフレーム(肋骨)を配して、船体の骨組みを整えた。 外板はフレームの外側にアッパーデッキ(上甲板)まで貼り付けられ、船の外形が出来上がる。

 船を鉄で作るようになっても、基本的にはこのフレーム構造は変わらず、キールが太い木材から、厚い鉄板に変わり、フレームも外板も薄い鉄板に変わっただけである。 造船業では当然の事ながら、フレームの外側のラインに関心が集まり、実際に水に触れる外側の体積にはあまり重きを置いていない。 これが、船を使って実際に貨物を運ぶ海運業界と、運べる船を作ればその時点で仕事が終わる造船業界との差であろう。 その差は板一枚分である。 その板には名前が付いており、中央のぶ厚いキールから順に、A板、B板、C板.....と続き、何番目であっても、アッパーデッキと交わる板は、特に力がかかるのでS板と呼ばれ、板厚を厚くしている。

 キールが平(フラット)になった代わりに船の動揺を防ぐため、左右の底の角にビルジキールという長いヒレをつけています。 このヒレの大きさが、船の速度抵抗と、船の動揺防止のキーポイントになるのですが、造船契約書には、新造船の海上試運転での船速を保障しているので、造船所は極力小さくして速度が出るようにしたいし、一方、船を受け取る船長は反対に揺れたくないので、大きくしたい。 設計図の承認の際にちょくちょく揉める項目で、まさしく、水面下のつばぜり合いである。

|

鬼怒川へ

しばらくの間、パソコンが壊れ、不自由していたが、結局、CPU、メモリー、ボードとほぼ全取っ替え。
多分使いすぎで、CPUかメモリが熱で吹っ飛んだと思われる。
いろいろと修理を試みたが、だめで、OSをWin7にグレードアップすることに決めた。 Win8以降はどう見ても使い辛い。 どちらにしろ、XPのソフトは使えないのが多く、困った局面である。 一番あわてたのが、年賀状の住所録、これが使えるようになるには、またソフトの入れ直しが必要だった。 こういったことは、OSが新しくなったら、すべてカバーしてほしいものなのに、それが出来ないというのは、絶対どこか間違っている。
そうは言っても、しょうがないから、結局買うことになった。
.......
ブログを書く気持ちも失せる。
そんあこんなで、結局、年も変わり、2月に入ってしまった。
幸いにもハードディスクは大丈夫だったので、多くのデータは無事。

Ds2844


アシェのダンスイベントも、クリスマスパーティーやら、ニューイヤーパーティーとこなし、アシェ合宿に鬼怒川へ行くことになった。
Ds2853
Ds2887


30日あさ、東部特急スペーシアで鬼怒川温泉へ

Ds2868

アシェ練習後の夕食はなんとビュッフェ形式。 そして飲み放題!


Ds2878


そして部屋は豪華スウィート。 支配人の奥さんが、アシェのメンバーの妹さんということもあって、破格の値段で泊めさせていただいた。

そうそう、メンバーで結婚式を挙げる前にベイビーが出来、結婚写真のない夫婦に、サプライズとして結婚式の写真を撮った。  靴までは用意できなかったので、足下はサンダルだったりするが、まあまぁ喜んで頂けた。


Ds2886


温泉も良かったし、また、来たいホテルである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2015年10月 | トップページ | 2016年3月 »