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2015/05/23

太陽光ダウン

太陽光発電しているが、どうも発電力がおかしい。
月ごとの発電量をグラフにしてみたら、
ワオォ
Graf01


そう、ある時から急に発電量が半減しているのだ。
晴れた日に発電力を見ると、やはり半分。
メーカーに電話して、修理をお願いした。

1871


これが、太陽光パネルのDC電圧をACにして、電力会社に送るパワーモジュール。
右側がDC/DCコンバーター、左側がサイリスタインバータ、この右側の3枚のモジュール基盤が変調してしたようだ。
1874


3枚とも交換して、発電力を見るとほぼ元に戻っている。

一年以上、変調していたまま運転していたわけで、この間の発電ロスがもったいない。
でも、データを残してきたから、グラフにして、はっきりと判ったわけで、グラフをとっていなければ、判らなかったでしょうね。
取り付けて何年もたつと、発電していて当たり前で、気が付かない事が多いはず、これからも年に一度はデータを確認しなくっちゃ。

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2015/05/02

余談 2

新しい船が出来た。ちょっと変わったタイプのローロー[Ro/Ro]船である。 と言うのも、普通のローロー船(ロールオン・ロールオフの略)は、普通のトレーラーが乗り込むのであるが、この船の場合は、最大100tの重量のパレットを積んだ特殊車両が乗り込み、パレットだけを置いて出る方式で、 このパレットを31個積んで17ノットの高速で走る幅18m、長さ115mの船である。
広島県福山港を真夜中に出て、瀬戸内海を高速で走り抜けていく、その船に体験乗船した。親会社の社員が乗るというので、まずは腹ごしらえとばかりに、運行している会社の専務が、市の中心部から少し離れたところのステーキハウスに案内してくれた。目の前で焼く分厚いステーキが、、そんな話はさておき、食後は専務と一緒に船に乗船し、積荷役を見学する。 真夜中過ぎの午前1時に船は出航。 この港は特定港ではないので、たとえ 5,200総トンの船であっても夜間の入出港が可能である。出航後すぐに備讃瀬戸航路に入る。 まだ、速度を抑えているので、普通の船より少し速いだけの13ノット、この航路は外国の船も通るので、法規通りに安全運行に心がけ、無理な航法はとらない。3時過ぎに明るく照明された瀬戸大橋の下をくぐり備讃東航路に移って順調に航進する。暫くは見るところがないので、2時間ほど寝かさせてもらう。
すっかり明るくなった朝6時、ブリッジに上がって行くと、船長(専務でもある)がコーヒーを入れてくれた。 こういう、目覚めのコーヒーは美味しい。 前を見ると、鳴門大橋が目の前。潮汐表で塩の流れを見てみると順流の4~5ノットほどになっている。橋に近づくにつれ、船の速度がぐんぐん上がっていく。レーダーでの速度表示は20ノットを超えたところで、橋をくぐり抜ける。 橋脚の袂は潮が渦を巻いており、太平洋と瀬戸内の水面高低差が30cm以上あるのが目で判る。2~3分過ぎて後を見ると、二つの橋脚から扇状に潮が流れているのが、水面のざわつきで見てとれる。 鳴門海峡を通過するのは初めてだったが、ほんの一瞬の出来事で、思い出す度に心躍らせる良い想い出になりました。
この船なら、最盛期の逆潮でも鳴門海峡を上っていけるが、船速が10ノット以下に落ち込み、少し舵を切っただけで船首を流され危険なため、最盛期は避けて速度調整するそうだ。1~2時間の調整で、流れも穏やかになるという。 明石海峡を回る航路をとると安全だが、確実に2時間ロスするので、同じ2時間なら、鳴門海峡をと言う判断である。 この海峡を通るのは、内航船ばかりで、大型船は通らないですね。
一大ショーが終わったら、チーン、食事の時間である。日本の定番の焼き魚が付いた朝食ですが、船のコックさんが作ってくれるので、めちゃ美味しい。 腹ぺこの私には十分すぎるほど。お茶を飲んでゆっくり1時間も時間を掛けてしまった。食後即の睡眠はいけないとは判っていても、3時間ほどまた寝かさせてもらう。目が覚めると潮岬である。岬を1マイル半離れて通過、この辺はちょっと大型船の貫禄っぽい距離の取り方である。本来なら、ここから御子元島に向けて一直線のはずであるが、内航船の悲しさ、船は沿海資格しか持たないので、陸から20マイル以上離れて航走留事が出来ない。大王崎近くまで船を寄せて走る。 普通の内航船は12~13ノットなので、16ノットの早さは快走と言うほかない、どんどん船を追い抜いて行く。追い越し船には追い越される船の針路を妨げてはいけないことになっているが、すっとかわしていくので気持ち良い。このまま順調にいけば、東京湾入口の浦賀№1ブイは明け方3時頃になると言う。その後、中ノ瀬航路を抜けて市川港沖合に到着するのは5時、少し早い。御前崎通過よりプロペラピッチをを少し下げて速度を落とす。 あまり早く行っても積荷の荷役時間が決まっているので、燃料がもったいない。船の運行者にもよるが、当直の産直を長くして、入港当直に入る時間を遅らせるか、先に行って、港外にアンカーを入れて、一時でも航海当直を早く終わらせて睡眠をとるのかは、判断が分かれるが、まさかオペレーター本社の人が乗っている時に、オペが負担している燃料を、一杯使って航走る方法は採れないでしょう。
美味しい夕食後、夜航海をゆっくり楽しみたいところ、早めに就寝させてもらって、浦賀の交通管制センターとのVHF無線のやりとりを聞きたかったが、目を覚ましたのが4時半、立会損ねてしまった 。浦賀水道は、これから外航船の入港ラッシュと漁船の出航ラッシュを迎える。 航路を横切る船舶を監視しながら、改めて船の多さに驚く。陸上の人には判らないでしょうが、速度は遅くとも、船にはブレーキという物がないので、混雑時は操船がなかなか難しいのである。 中ノ瀬を抜けるとスローダウンして、入港に向け調整して行く、朝6時半太陽が少し登ったところで、港外に一度アンカー(投錨)、15分ほどして抜錨、港に向かう。港に入る長さ1マイルの航路は幅200mほどを深さ10m近く浚渫(掘る)しているが、河口なので深さは怪しい。更に両側はびっしりと海苔粗朶(のりそだ=のりひび)が並んでいて、ここは確実に水深1m地帯。長さ115mの船では途中で引き返すことも、バックすることも出来ない、狭い航路である。船乗りは経験的に知っている?Bank effect(傾斜効果)もあって、左右の浅瀬に乗り上げやすいので、向こうから船の来ない時を見計らって、真ん中を突き進む。一番奥の可航幅80mのところを抜けて左に舵をとると直ぐ左側の岸壁が接岸位置。ここに入船左舷付けで接岸すると、船長と一緒にサロンに降り、朝食をとる。寝不足の頭にコーヒーが染み通る。そのころにはもう揚荷役が始まっており、午後3時には出航して福山へ戻ると言うハードな運行スケジュールでは、船員も休まる暇がないだろう。
船長らにお別れを告げて下船。この日は土曜日で、会社の幹部はいないけど、土曜日出勤の愛らしいKMさんが事務所で出迎えてくれました。なはは。

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